Водители такси, особенно те из них, кто работает с глобальными агрегаторами, жалуются на низкие заработки и тяжелую работу. К слову, жалуются также и пассажиры, недовольные низким качеством обслуживания, нарушением санитарно-гигиенических норм и грубостью таксистов. На фоне взаимно высказываемых недовольств, в СМИ и социальных сетях ведутся жаркие дискуссии об ожидаемых реформах, в которых так нуждается сфера городского транспорта.
Ясность в сложившуюся ситуацию внес министр цифрового развития и транспорта Рашад Набиев, заявивший, что в Баку количество такси на тысячу человек в 4-5 раз выше, чем в аналогичных мегаполисах, что превращает столицу Азербайджана в город с постоянными заторами и негативным экологическим фоном.
По словам министра, переизбыток такси привел к тому, что бакинцы стали значительно меньше прибегать к услугам общественного транспорта. Так, в 2022 году количество пассажиров, пользующихся метро, снизилось по сравнению с допандемийным 2019 годом на 12 процентов, а автобусами – на 35 процентов. Доминирующее влияние на рынок услуг такси в столице оказало появление глобальных агрегаторов. В результате, очевидные пробелы в регулировании и недостаток контроля привели к нездоровой конкуренции среди агрегаторов и к значительному снижению качества услуг, оказываемых пассажирам.
Положительно оценив вклад этих компаний в местный рынок с точки зрения конкуренции и электронизации услуг, Рашад Нагиев, тем не менее, обвинил агрегаторов в том, что, используя в своих интересах пробелы в законодательстве, они создают на рынке услуг негативную ситуацию, вызывающую недовольство как пассажиров, так и водителей.
“Такие компании как Bolt, Uber и Yango довольно часто не заключают с водителями трудовые договоры, – отметил министр. – В результате, таксисты порой вынуждены сидеть за рулем по 14-16 часов, получая при этом низкие доходы. Кроме того, агрегаторы грубо нарушают действующие в Азербайджане правовые нормы, связанные с защитой персональных данных граждан”.
Рашад Набиев напомнил, что с 2015 года, в целях либерализации коммерческих перевозок, было отменено требование о получении лицензии на осуществление автомобильным транспортом пассажирских и грузовых перевозок. С учетом этого, к таксомоторным паркам и компаниям-агрегаторам не предъявляются никаких требований, а даже минимальные пожелания пассажиров, связанные с культурой вождения и санитарно-гигиеническим состоянием транспортных средств, игнорируются. Что напрямую отражается на качестве обслуживания: согласно статистике, срок эксплуатации более 40 процентов работающих в стране такси составляет 15 лет, более 20 процентов автопарка Азербайджана составляют транспортные средства, выпущенные двадцать и более лет назад.
Как отметил министр, определенная работа проводится не только в рамках реформ, направленных на улучшение качества услуг такси, но и вопросах грядущего изменения законодательства, которые позволят повысить уровень государственного регулирования данной отраслью, обеспечить граждан качественными услугами, а водителей – достойными условиями труда.
Причем Азербайджан по словам министра – далеко не первая страна, взявшаяся за регуляцию деятельности агрегаторов. Лет десять назад услуга заказа такси или, как ее называют “райдшеринг”, не была отражена в законодательстве ни одной страны мира, поскольку представляла собой принципиально новую бизнес-модель. Но впоследствии структуры-регуляторы изучили этот бизнес и включили в законодательство соответствующие инструменты контроля. Причем одни страны предпочли мягкое регулирование, другие выбрали более жесткие подходы. В любом случае, в международной практике, в том числе, в передовых странах, довольно часто встречается ситуация, когда регулятор ограничивает лицензии компаний, нарушающих местное законодательство.
Отвечая на вопрос, не возникнут ли в результате проводимых реформ трудности с удовлетворением потребности граждан в общественном транспорте, министр Нагиев подчеркнул, что реформы призваны улучшить ситуацию с городской мобильностью в целом.
Для этого, помимо реформы такси, рассматриваются меры по оптимизации функционирования автобусных линий и метро, применению технологических решений, а также пропаганде таких средств микромобильности, как передвижение пешком и на велосипеде.
Для обеспечения системного подхода к этим вопросам Министерство цифрового развития и транспорта готовит план городской мобильности. Одна из его частей предполагает уже к концу июня нынешнего включение “цифрового двойника” Баку. Речь идет о программном обеспечении с данными по инфраструктуре города (дороги, жилые кварталы, учреждения) и ежедневному пассажиропотоку.
Как объяснил Рашад Набиев, обработка комплексного массива данных по всему городу в течение года позволит выявить тенденции, проанализировать трудные участки, рассчитать спрос на требуемые мощности общественного транспорта и спланировать адекватные решения по городской мобильности, включая оптимизацию мощностей для разных видов общественного транспорта, обеспечение эффективной корреляции интермодальности в пассажироперевозках, а также строительство транспортной инфраструктуры.
Кроме того, “цифровой двойник” поможет спрогнозировать влияние любого решения, касающегося организации транспорта, и избежать потенциально неэффективных и дорогостоящих проектов. Такой подход обеспечит как эффективное использование бюджетных средств, так и результативность осуществляемых проектов.