Aras, AA muhabirine yaptığı açıklamada, dünyanın önde gelen deniz yolu şirketlerinin, konteyner trafiğinin üçte birinin gerçekleştiği Kızıldeniz’den geçişlerini durduklarını söyledi.
Güvenlik sorunları devam ederse oluşacak zorunlu güzergah değişikliklerine işaret eden Aras, bu durumun Akdeniz ve Karadeniz’e deniz yoluyla taşıma süresini 15-20 gün, Avrupa’ya taşıma süresini de 15 gün uzatacağı bilgisini verdi.
Çin’in yeni yılına denk gelen dönemde ise Panama Kanalı’nın yoğunluğunun uzun transit sürelerle beraber kısa vadede fiyat artışlarına sebep olacağını ifade eden Aras, “Asya ile Kuzey Avrupa arasındaki her gidiş dönüş için 1 milyon dolara kadar ekstra yakıt maliyetine yol açacağı hesaplanıyor. 2023 yılında dünya ticaretinde yaşanan yüzde 5’lik daralma, ticaretin daha maliyet-etkin rotalar ihtiyacı olduğunu ortaya koydu.” dedi.
Yaşanan gelişmeleri Türkiye açısından değerlendiren Aras, gelişmelerin “uluslararası koridor savaşlarını da yeni boyutlara taşıdığını” söyledi.
Çin’in, Avrasya ve Afrika’daki kara yolu, demir yolu ve diğer altyapı projelerinin yatırım tutarının 1 trilyon dolara ulaştığını anlatan Aras, bu ülkenin stratejik dış politika girişimi olarak nitelediği Kuşak ve Yol projesine dikkati çekti. Aras, “Avrupa ve ötesine yönelik 40-45 günlük ticaret sürelerini azaltıp ticaret mallarına yeni pazarlar yaratmak amacıyla yürüttüğü bu projede Çin, 150 ülke ve 30 uluslararası kuruluş ile 200’ün üzerinde anlaşma imzalayarak önemli bir ekonomik etki alanı yaratmış bulunuyor.” ifadesini kullandı.
Aras, Kovid-19 salgını sonrası süreçte küresel tedarik zincirinde Çin’e olan bağımlılığı kırma amacıyla başlatılan dönüşüm çerçevesinde, yeni tedarik zinciri stratejileri ve ulaşım projelerinin gündeme geldiğini hatırlattı.
Söz konusu tüm gelişmeleri değerlendiren Aras, şunları kaydetti:
“Bölgemizde süregelen koridor savaşlarında Türkiye’den başlayarak Kafkasya’ya, buradan da Hazar Denizi üzerinden Türkmenistan ve Kazakistan’a ve Çin’e ulaşan Hazar Geçişli Doğu-Batı Orta Koridor (Orta Koridor) projesi, dünya lojistik gündemine 2000’li yılların başlarında girmeye başlayan ‘Modern İpek Yolu’ kavramının etkin bir güzergahı olarak ciddi bir potansiyel ile öne çıkmaktadır. Kızıldeniz’de yaşanan sorun, Asya ile Kuzey Avrupa arasındaki ticaretin sürdürülebilirliği için Orta Koridor’u eskisinden daha da kritik bir konuma getirdi. Bu Koridor’un sahip olduğu potansiyeli Avrupa-Asya ticareti başta olmak üzere, dünya ticaretine tamamıyla sunabilmesi için acilen hayata geçirilmesi gereken iyileştirme çalışmaları ve yatırımlarda, Türkiye olarak bölgedeki lojistik gücümüzle lider rol üstlenmeliyiz.”
Son dönemde Yemen’deki Husilerin, İsrail’in Gazze’ye saldırılarına karşılık ticari gemilere yönelik eylemlerinin ardından çok sayıda gemicilik şirketi Kızıldeniz’deki seferlerini durdurma kararı almıştı.
Husilerin saldırıları, Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayarak Avrupa ile Asya arasındaki en kısa rotayı sunan ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12’sinin yapıldığı Süveyş Kanalı’ndan geçişleri tehlikeye atarken, Kızıldeniz’de ticari gemilerin uğradığı saldırılar ve şirketlerin peş peşe aldığı kararlar, küresel ekonomide yeni bir “tedarik zinciri krizi”nin başlayacağına ilişkin endişeleri artırmıştı.